Solas 1974: cosa è e cosa dice

Non è stata certo la più grande delle tragedie in mare. Si stima per esempio che nel dicembre del 1987, nello scontro tra la nave filippina MV Doña Paz e una petroliera, morirono circa 4.000 persone (alcune stime arrivano a 4.386 morti). È pero, senza ombra di dubbio, la più tristemente famosa, la più nota. A quell’epoca, il clamore causato dalla tragedia del Titanic fu spinto a livelli altissimi soprattutto per i toni entusiastici con i quali quella stessa nave era stata presentata nei giorni e nei mesi precedenti. Il transatlantico britannico, costruito insieme ai gemelli Olympic e Britannic nei cantieri di Belfast, era la massima espressione navale dell’epoca, era stato definito ‘inaffondabile’ e rappresentava in assoluto la nave più grande e lussuosa del mondo. La storia – anche grazie ai tanti film dedicati alla vicenda, a partire dalla famosissima pellicola di James Cameron – è nota a tutti. Durante il suo viaggio inaugurale, appena 5 giorni dopo la sua entrata in servizio, il Titanic si scontrò contro un iceberg, per poi spezzasi in due tronconi e inabissarsi in meno di 3 ore. Il naufragio comportò circa 1.500 vittime e, come anticipato, fece parlare di sé per parecchi tempo. L’eco dell’incidente fu tale che proprio da lì nacque l’esigenza di definire una Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare, ovvero la Convenzione Solas (acronimo di Safety Of Life At Sea), progenitrice dell’attuale Solas 74.

Il Titanic e la nascita di Solas

Ma in che modo il naufragio del Titanic portò alla formulazione di Solas? È subito detto: ben presto, dopo lo scontro con l’iceberg e il recupero dei superstiti, si iniziò a capire che la tragedia poteva essere evitata, o quanto meno contenuta, con pochi semplici accorgimenti. Il dramma, infatti, è stato esacerbato da errori incredibili e da mancanze grossolane. In primo luogo, nel scialuppe a bordo erano insufficienti: la nave era dotata di sole 16 lance fisse e 4 pieghevoli, in quanto un numero superiore avrebbero dato ‘uno stile disordinato’. Le scialuppe erano dunque bastevoli per soli 1.778 persone, di fronte a 2.200 passeggeri e a 898 membri dell’equipaggio. Ma non è tutto qui: non suonarono allarmi, l’equipaggio non seppe comunicare l’emergenza, cosicché gran parte dei passeggeri, in un primo tempo, preferì starsene all’interno al calduccio, senza pensare a salvarsi. Mancando un addestramento d’emergenza, le difficoltà a calare le lance in mare furono enormi, e molte di essere furono messe in mare con parecchi posti ancora liberi. Altri errori furono individuati nell’abbassamento delle paratie stagne e nella mancanza di un cannocchiale abbastanza potente per permettere un avvistamento tempestivo dell’iceberg – la storia ci dice che un cannocchiale di questo tipo era sì presente a bordo, ma che le chiavi dell’armadio in cui questo era stato riposto erano rimaste nel panciotto di un ufficiale ‘licenziato’ all’ultimo momento.

Il risultato di tutti questi sbagli lo conosciamo tutti. Come minimo, però, questa tragedia impose la necessità di creare un nuovo corpus di regole per la navigazione a livello internazionale, per salvare il maggior numero di vite umane in mare: le norme Solas 74, dunque, nascono proprio con l’inabissarsi del Titanic. Non bisogna pensare, peraltro, che prima non esistessero regole. Queste erano però nella maggior parte dei casi vaghe, obsolete o non rispettate. Si pensi per esempio alla faccenda delle scialuppe: una legge del 1894 obbligava tutte le navi di oltre 10.000 tonnellate ad avere a bordo almeno 16 lance di salvataggio. All’epoca della creazione di questa legge, la nave più pesante al mondo era la Lucania, di 13.000 tonnellate. La legge nel 1912 era la medesima, e il Titanic, con le sue 45.000 tonnellate, era dunque ‘a norma di legge’. Da qui si capisce quanto sia importante un continuo aggiornamento delle leggi, principio che sta alla base di Solas e ancora di più di Solas 74!

Principi base Solas 74

Cos’è la Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare Solas

La Convenzione Solas, firmata il 20 gennaio 1914 a Londra da ben 162 Paesi, è un accordo internazionale volto a tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, guardando soprattutto alla salvaguardia della vita umana in mare. Di fatto il testo della primissima Convenzione si riduce a ben poche pagine, le quali però, già in quella prima uscita, mostravano la volontà di porre sotto regolamento ogni singolo aspetto della vita di bordo e della gestione delle imbarcazioni, per proteggere passeggeri ed equipaggio, nonché tutti gli elementi relativi al funzionamento e all’equipaggiamento dei mezzi.

La Convenzione Solas del 1912, dunque, deve essere vista come base fondamentale per le successive modifiche, apportate ne 1929, nel 1948 e nel 1960. Già a questo punto l’Imo (ovvero l‘Organizzazione Marittima Internazionale) capì che le norme dovevano restare effettivamente al passo con gli sviluppi tecnologici del mondo nautico, e che quindi delle ‘riedizioni’ distaccate nel tempo come le precedenti erano sempre più inefficaci. Ecco quindi che si decise di mantenere aggiornata la Convenzione attraverso degli emendamenti: questa strada, vista la lentezza del processo per approvare le modifiche, venne però in un primo tempo accantonata, per poi tornare in pista grazie al meccanismo del tacito accordo. Ogni nuovo emendamento, in assenza di obiezioni da parte di Paesi membri, sarebbe quindi entrato in vigore entro una data indicata, velocizzando il processo di rinnovamento continuo delle norme.

Questo nuovo meccanismo entrò in funzione con la versione Solas del 1974, ed è per questo che, ancora oggi, ci confrontiamo con la Solas 74, seppur modificata e aggiornata tante volte nel tempo. Ma in quale modo la Convenzione Solas 74 si rivela efficace? È subito detto: ogni Stato di bandiera ha la responsabilità di assicurarsi che tutte le imbarcazioni che battono la relativa bandiera rispettino i requisiti Solas 74. Partendo dal presupposto per cui per Stato di bandiera si intende ogni Stato che attribuisce la nazionalità a una nave, e che ogni imbarcazione è obbligata a esporre una bandiera di appartenenza – così da mostrare di essere sottoposta a una giurisdizione precisa – si capisce come una convenzione potenzialmente astratta come Solas 74 trova effettivamente applicazione nella realtà.

Un esempio di emendamento Solas 74

Prima di vedere quali sono i contenuti e la struttura della Convenzione Solas 74 attualmente in vigore, vogliamo proporre un esempio degli emendamenti correntemente aggiunti alla normativa internazionale. Nel luglio del 2016, per esempio, l’Imo ha approvato nuovi emendamenti per quanto riguarda la stabilità delle navi che compiono dei viaggi internazionali. Più precisamente, la nuova disposizione dell’Imo ha stabilito l’obbligo di dichiarare il VGM (ovvero Verified Gross Mass, Massa Lorda Verificata) per ogni container prima che questo venga caricato su una nave. La responsabilità di questa attività è riconosciuta a una figura denominata a livello del codice ‘Shipper’, ovvero una persona che deve procedere o alla pesatura dell’intero container al momento del carico o alla pesatura singola di tutti i colli, da sommare poi alla tara del container e dell’imballaggio utilizzato.

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Questo, ovviamente, è solo un esempio dei tanti emendamenti che nel corso del tempo sono andati a modificare e ad arricchire la Convenzione Solas 74.

Ora possiamo andare a vedere, più da vicino, quali sono i contenuti concreti di questo testo fondamentale del Diritto internazionale del mare.

I contenuti e la struttura della convenzione

La convenzione si articola in Solas 1974: cosa è e cosa dice: ecco quali sono i contenuti di queste sezioni, per orientarti facilmente nelle scoperta della Convenzione Solas 74.

Capitolo 1

Il capitolo 1 della Convenzione Solas 74 è dedicato alle “Disposizioni generali’. Di fatto, in questa prima parte, vengono elencati i regolamenti che disciplinano il rilevamento delle diverse tipologie di imbarcazione, nonché le disposizioni ai Paesi contraenti per il controllo nelle navi. Si spiega inoltre a quali imbarcazioni si riferisce la Solas 74: si tratta unicamente delle navi che effettuano viaggi internazionali, eccezione fatta per navi da guerra, navi da carico con una stazza lorda inferiore alle 500 tonnellate, navi senza propulsione meccanica, navi in legno, navi da diporto senza traffico commerciale e navi da pesca (le quali devono rispondere infatti ad altri regolamenti internazionali).

Capitolo 2

Il secondo capitolo, dedicato alla ‘Costruzione”, si occupa per l’appunto della costruzione, della stabilità, della compartimentazione e delle macchine delle imbarcazioni. Qui vengono stabiliti, per esempio, i vari requisiti per quanto riguarda la tenuta stagna e i sistemi di pompaggio delle sentine, a confermare l’obiettivo principale di Solas 74 che, a più di un secolo dalla prima Convenzione, continua a essere quello di proteggere la vita umana in mare, sia dei passeggeri che dell’equipaggio.

Sempre nel capitolo due trovano spazio le disposizioni dell’Imo per quanto riguarda la protezione anticendio delle navi, a partire dai sistemi di rilevazione.

Capitolo 3

Il terzo capitolo è dedicato ai Mezzi di salvataggio: si parla quindi in questa sede delle scialuppe di salvataggio e dei giubbotti salvagente, con normative che cambiano di nave in nave.

Capitolo 4

Il quarto capitolo di Solas 74 si concentra sulle radiocomunicazioni e, come si può immaginare, nel tempo è stato oggetto di rivisitazione totale per quanto riguarda questo aspetto. Solas 74 incorpora in questa sezione il sistema globale di soccorso e di sicurezza marittima (GMDSS), andando ben oltre quelli che sono i semplici regolamenti di utilizzo della Radio VHF per diportisti.

Capitolo 5

In questo capitolo vengono affrontati tutti i principali servizi di sicurezza che gli Stati firmatari dovrebbero fornire, così da rendere gli attraversamenti via mare più sicuri. La particolarità di questo capitolo sta nel fatto che tali servizi e quindi tali regole si applicano a qualsiasi viaggio e quindi a qualsiasi nave, diversamente da quanto dichiarato nel primo capitolo di Solas 74. In questo capitolo, per esempio, si tratta del mantenimento dei servizi meteorologici per le navi, nonché del mantenimento dei servizi di ricerca e di soccorso.

Capitolo 6

In questa parte di Solas 74 l’attenzione si concentra intorno al trasporto dei carichi, di qualsiasi tipo – eccezion fatta per i liquidi e per i gas. Vengono quindi normati i requisiti da rispettare per quanto riguarda lo stivaggio e il fissaggio delle merci.

Leggi internazionali navi mercantili

Capitolo 7

Questa capitolo si concentra sul “Trasporto di merci pericolose”, le quali vengono suddivise in quattro categorie distinte, ovvero: merci pericolose in forma imballata, sostanze chimiche liquide pericolose, gas liquefatti e, infine, rifiuti nucleari imballati.

Capitolo 8

Ancora più specialistico del settimo capitolo è l’ottavo capitolo di Solas 74, il quale spiega quali sono i requisiti di sicurezza per le navi a propulsione nucleare.

Capitolo 9

In questo capitolo ci si concentra sul codice di gestione internazionale della sicurezza, ovvero il codice ISM, il quale istituisce un sistema di gestione della sicurezza da parte dell’armatore.

Capitolo 10

In questa sezione ristretta di Solas 74 si elencano le norme relative alle imbarcazioni ad alta velocità.

Capitolo 11

Un capitolo prettamente burocratico in cui si chiariscono quali sono le misure speciali per migliorare e rafforzare la sicurezza marittima; qui, tra l’altro, si sancisce il Codice di sicurezza internazionale delle navi e degli impianti portuali, ovvero il Codice ISPS.

Capitolo 12

Il dodicesimo capitolo si dedica a elencare i particolari requisiti per quanto riguarda le navi portarinfuse con una lunghezza superiore ai 150 metri.

Capitolo 13

Il capitolo 13 porta una novità significativa a partire dal 2016, rendendo obbligatorio il sistema di audit.

Capitolo 14

A chiudere Solas 74 c’è infine, il capitolo che, a partire dal 2017, rende obbligatorio il rispetto del Codice internazionale per le navi che operano in acque polari.

Come si vede, la Convenzione Solas continua ad essere aggiornata da un lato coprendo i nuovi progressi tecnologici nel settore nautico, e dall’altro occupandosi di normare aspetti della navigazione ancora piuttosto ‘astratti’, com’era per esempio la navigazione polare.

La Convenzione Solas è una parte fondamentale del diritto internazionale del mare. Quest’ultimo è un ampio corpus giuridico formato da 4 diverse convenzioni internazionali, poi ratificate dai singoli ordinamenti nazionali. Si parla per l’appunto della Convenzione Solas 74, della Sar di Amburgo 1979, della Convenzione Onu di Montego Bay 1982 e della Salvage di Londra del 1989, alle quali si aggiungono  le linee guida dell’Organizzazione internazionale del mare del 2004, e, ovviamente, tutte le norme internazionali sui diritti umani. Chi si muove nel mare – a livello professionale e non solo – dovrebbe senz’altro conoscere i principi base di questo corpus.

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Scritto da
Nicola Andreatta
Nicola Andreatta
Copywriter dal 2014, trentino dal 1987. La passione per la nautica è nata sulla prua di una piccola barca a vela sfrecciante nel lago di Caldonazzo: da allora è continuata a crescere, insieme alla sempre presente voglia di imparare - e condividere - qualcosa di nuovo su questo affascinante mondo.

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