Dal 10 maggio 2026 è in vigore la Legge 70/2026, nota come “Valorizzazione della risorsa mare”. Tra le molte novità per il diporto — di cui abbiamo parlato nella nostra guida alla Legge Valorizzazione Mare — ce n’è una che sta generando un acceso dibattito: l’articolo 26-ter del Codice della Nautica, che introduce nuovi obblighi per le barche con bandiera estera di proprietà di cittadini italiani.
Le reazioni sono contrastanti: c’è chi dice che la legge è già operativa e i controlli sono partiti, chi sostiene che mancano i decreti attuativi, chi prevede che l’Unione Europea la bloccherà. In mezzo, migliaia di armatori che non sanno cosa fare. Questo articolo fa il punto su ciò che è certo, ciò che è in discussione e ciò che conviene fare adesso.
Cosa dice l’articolo 26-ter del Codice della Nautica
L’articolo 26-ter è stato introdotto nel D.Lgs. 171/2005 (Codice della Nautica da diporto) dall’articolo 16, comma 1, lettera d) della Legge 70/2026. È rubricato “Prevenzione dei danni ambientali” e, secondo la relazione illustrativa del provvedimento, mira anche a contrastare il fenomeno del trasferimento delle imbarcazioni da diporto verso registri esteri, in particolare verso quelli che non prevedono certificazioni sull’idoneità alla navigazione.
Il testo della norma stabilisce che le unità da diporto fino a 24 metri battenti bandiera estera, di proprietà di cittadini italiani o persone giuridiche con residenza o sede legale in Italia, che navigano o stazionano nelle acque interne, nel mare territoriale e nella zona di protezione ecologica italiani, devono dimostrare l’idoneità alla navigabilità mediante le certificazioni previste dalle norme dello stato di bandiera.
Se le norme dello stato di bandiera non prevedono certificazioni, l’unità deve essere sottoposta a visita presso un organismo tecnico notificato, che ne rilascia attestazione per verificare l’assenza di rischi per l’ambiente marino e la sicurezza della navigazione. L’attestazione ha validità quinquennale.
Barche con bandiera estera: chi è coinvolto e chi no
La norma ha un perimetro preciso. Si applica solo quando sono presenti contemporaneamente tutte queste condizioni: l’unità è fino a 24 metri di lunghezza; batte bandiera estera (qualsiasi stato, UE o extra-UE); il proprietario è un cittadino italiano residente in Italia oppure una persona giuridica con sede legale in Italia; l’unità naviga o staziona in acque italiane (acque interne, mare territoriale, zona di protezione ecologica).
Non è coinvolto chi: possiede una barca con bandiera italiana; è cittadino straniero con barca sotto bandiera estera (anche se naviga stabilmente in Italia); ha una barca sopra i 24 metri (queste rientrano in regimi diversi).
| Situazione | Coinvolto dall’art. 26-ter? |
|---|---|
| Cittadino italiano, barca bandiera estera (es. UK, Belgio, Malta, Polonia), fino a 24 m, in acque italiane | Sì |
| Società italiana, barca bandiera estera, fino a 24 m, in acque italiane | Sì |
| Cittadino tedesco, barca bandiera francese, in acque italiane | No |
| Cittadino italiano, barca bandiera italiana | No |
| Cittadino italiano, barca bandiera estera, oltre 24 m | No (regime diverso) |
Certificazioni richieste: come funziona
La norma prevede due percorsi, a seconda dello stato di bandiera.
Se lo stato di bandiera prevede certificazioni di navigabilità, il proprietario deve semplicemente essere in possesso di tali certificazioni e poterle esibire in caso di controllo. È il caso, ad esempio, delle barche con bandiera italiana che hanno il certificato di sicurezza: molti stati europei hanno documenti equivalenti.
Se lo stato di bandiera non prevede certificazioni — ed è questo il caso più problematico — l’unità deve essere sottoposta a visita presso un organismo tecnico notificato in Italia. La visita deve verificare che lo stato dell’unità non presenti rischi per l’ambiente marino e per la sicurezza della navigazione. Al termine, l’organismo rilascia un attestato con validità di cinque anni.
Qui sta il nodo: diversi paesi europei, tra cui Francia, Germania, Paesi Bassi, Slovenia e Polonia, non prevedono un certificato di navigabilità per le unità da diporto. Le barche registrate sotto queste bandiere rientrano quindi nel secondo percorso — quello della visita presso un organismo notificato. Ed è qui che la situazione si complica.
Organismi notificati: cosa possono fare oggi
Gli organismi tecnici notificati attivi in Italia per la nautica da diporto sono una decina, tra cui RINA, ENAVE, Istituto Giordano, ANCCP, Udicer Nautitest, Quality & Security. Si tratta di enti accreditati in ambito europeo per la valutazione di conformità delle unità da diporto ai sensi della Direttiva 2013/53/UE.
Il problema concreto, a oggi, è che questi organismi non dispongono ancora di istruzioni operative specifiche per rilasciare l’attestazione prevista dall’art. 26-ter. La norma è in vigore, ma non esistono linee guida su cosa esattamente deve essere verificato durante la visita, quali parametri tecnici applicare, quale modello di attestazione utilizzare.
Alcuni organismi hanno comunque iniziato a proporre visite preliminari e certificazioni basate sulla propria esperienza, con costi che — secondo le prime segnalazioni — si collocano indicativamente tra i 500 e i 1.000 euro, a seconda delle dimensioni dell’unità e della località. Ma si tratta di iniziative autonome, non ancora standardizzate.
Il dibattito in corso: diritto UE e diritto internazionale
L’introduzione dell’art. 26-ter ha aperto un confronto tra posizioni diverse. Da un lato, chi sostiene che la norma sia necessaria per garantire standard minimi di sicurezza e contrastare situazioni di irregolarità. Dall’altro, chi solleva dubbi sulla sua compatibilità con il quadro normativo europeo e internazionale. Vediamo i punti principali del dibattito.
L’applicazione in base alla nazionalità del proprietario. La norma si applica solo alle unità di proprietà di cittadini o società italiane, non a tutte le barche con bandiera estera in acque italiane. Secondo alcuni giuristi, questa distinzione potrebbe sollevare interrogativi rispetto al principio di non discriminazione previsto dal Trattato sul Funzionamento dell’UE (TFUE). Altri osservano che lo Stato ha il diritto di regolare gli obblighi dei propri cittadini, e che la norma rientra in questo perimetro.
Il rapporto con la marcatura CE. Le barche immesse sul mercato europeo con marcatura CE rispettano i requisiti essenziali di sicurezza previsti dalla Direttiva 2013/53/UE. C’è chi ritiene che richiedere un’ulteriore certificazione nazionale possa configurare una restrizione alla libera circolazione, e chi invece distingue tra la conformità al momento della costruzione (marcatura CE) e l’idoneità alla navigazione nel tempo, che è ciò che l’art. 26-ter mira a verificare.
La competenza dello stato di bandiera. In ambito internazionale, la Convenzione UNCLOS (art. 94) attribuisce allo stato di bandiera la competenza primaria sulle condizioni di navigabilità delle navi nei propri registri. La questione è se uno stato costiero possa imporre verifiche aggiuntive sulle unità di bandiera estera che navigano nelle proprie acque.
Sono questioni aperte, che potranno trovare risposta attraverso circolari interpretative, eventuali pronunce giurisprudenziali o modifiche normative. Per ora, la legge è in vigore e rappresenta il quadro di riferimento.
Barche con bandiera estera: controlli e sicurezza reale
Al di là del dibattito giuridico, l’attività di controllo sulle barche con bandiera estera si sta intensificando. Un segnale chiaro che il tema è al centro dell’attenzione delle autorità.
Le prime visite ispettive legate all’art. 26-ter stanno evidenziando anche problemi reali di sicurezza. Diversi operatori segnalano barche con modifiche non documentate, prese a mare deteriorate, batterie in condizioni critiche, luci di via cristallizzate e estintori non revisionati. Questo è un aspetto che va oltre la polemica legale: indipendentemente dall’art. 26-ter, una barca con dotazioni di sicurezza scadute o deteriorate rappresenta un rischio reale per chi naviga. Per una panoramica completa su cosa è obbligatorio avere a bordo, puoi consultare la nostra guida alle dotazioni obbligatorie 2026.
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Nella sezione dotazioni di sicurezza barca HiNelson trovi tutto il necessario per essere in regola: estintori, luci di via, razzi di segnalazione e kit dotazioni completi per ogni fascia di navigazione.
Cosa conviene fare adesso
La situazione è fluida e le indicazioni ufficiali sono ancora incomplete. Tuttavia, alcune azioni concrete sono possibili e consigliabili fin da ora.
Verificare le certificazioni dello stato di bandiera. Se la bandiera sotto cui è registrata la barca prevede un certificato di navigabilità o equivalente, assicurarsi di averlo a bordo, in corso di validità. In caso di controllo, è il primo documento che verrà richiesto.
Controllare lo stato reale della barca. Al di là degli obblighi formali, fare un check su estintori, luci di via, razzi, zattera, impianto gas, prese a mare e batterie. Le visite ispettive stanno rilevando problemi concreti, e questi controlli hanno senso indipendentemente dalla bandiera.
Non ignorare la norma. L’art. 26-ter è legge dello Stato, in vigore dal 10 maggio 2026. Anche se le modalità applicative non sono ancora del tutto definite, il fatto che i controlli stiano già avvenendo — e che le autorità stiano prestando attenzione al fenomeno delle bandiere estere — suggerisce di non assumere un atteggiamento passivo.
Consultare un professionista. Per chi ha una situazione complessa (proprietà attraverso società, doppia residenza, barca stazionata in acque italiane ma registrata in uno stato con normativa diversa), il consiglio è di rivolgersi a un avvocato specializzato in diritto della navigazione.
Domande frequenti
L’art. 26-ter richiede decreti attuativi per essere operativo?
No. La norma è formulata come obbligo diretto e non subordina la propria applicazione a decreti attuativi. Tuttavia, gli organismi tecnici notificati necessitano di istruzioni operative specifiche per rilasciare l’attestazione prevista dalla legge, e queste istruzioni non risultano ancora emanate. In pratica: l’obbligo esiste, ma la possibilità di adempiervi in modo standardizzato è ancora limitata.
Rischio sanzioni se non ho l’attestazione?
L’art. 26-ter non prevede esplicitamente un regime sanzionatorio proprio. Tuttavia, il mancato rispetto delle disposizioni del Codice della Nautica può essere contestato nell’ambito dei controlli in mare. È un punto che andrà chiarito con la prassi applicativa e con eventuali circolari interpretative.
La marcatura CE della barca non è sufficiente?
La marcatura CE attesta la conformità dell’unità ai requisiti essenziali al momento della sua immissione sul mercato, ma non certifica lo stato di navigabilità nel tempo. L’art. 26-ter richiede la dimostrazione dell’idoneità attuale alla navigazione, che è un concetto diverso. Detto questo, proprio il rapporto tra marcatura CE e obbligo dell’art. 26-ter è uno dei punti giuridicamente più contestati della norma.
Conviene riportare la barca sotto bandiera italiana?
È una valutazione che dipende da molti fattori: costi di reimmatricolazione, regime fiscale, obblighi assicurativi, situazione patrimoniale. Non esiste una risposta unica. Se l’art. 26-ter dovesse essere confermato nella sua formulazione attuale e applicato in modo stringente, il vantaggio di mantenere una bandiera estera potrebbe ridursi sensibilmente per chi naviga prevalentemente in acque italiane. Ma è presto per trarre conclusioni definitive.
Nota: le informazioni contenute in questo articolo si basano sul testo della Legge 7 maggio 2026, n. 70, e sulla relazione illustrativa del provvedimento. Il tema è in evoluzione: per situazioni specifiche è consigliabile consultare un avvocato specializzato in diritto della navigazione. Questo articolo sarà aggiornato in caso di novità rilevanti.
