{"id":8346,"date":"2021-09-07T13:54:38","date_gmt":"2021-09-07T11:54:38","guid":{"rendered":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/?p=8346"},"modified":"2022-09-29T16:24:09","modified_gmt":"2022-09-29T14:24:09","slug":"stai-programmando-una-delle-ultime-crociere-della-stagione-ecco-3-controlli-da-effettuare","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/stai-programmando-una-delle-ultime-crociere-della-stagione-ecco-3-controlli-da-effettuare\/","title":{"rendered":"Stai programmando una delle ultime crociere della stagione? Ecco 3 controlli da effettuare!"},"content":{"rendered":"

Vediamo insieme almeno 3 controlli da effettuare!<\/h3>\n

\"controlli<\/p>\n

Sail-drive <\/strong><\/h3>\n

Il problema principale che possiamo rilevare \u00e8 l\u2019infiltrazione di acqua all\u2019interno del piede con conseguente emulsione con l\u2019olio qui contenu\u00adto.<\/p>\n

Questo \u00e8 un problema che, se non si inter\u00adviene rapidamente, pu\u00f2 causare danni seri e, su alcuni tipi di piede (Yanmar), estendersi anche all\u2019invertitore.<\/p>\n

L\u2019infiltrazione \u00e8 spesso dovuta a fili di nylon che si avvolgono sul piede del sail-drive<\/a> insinuandosi nel paraolio di gomma sino a minarne la tenuta.<\/p>\n

Per verificare il problema, si controlla, dall\u2019in\u00adterno della barca, l\u2019olio del piede. Se c\u2019\u00e8 stata un\u2019infiltrazione, l\u2019olio non sar\u00e0 limpido ma di colore biancastro. Nel caso si riscontri il proble\u00adma, bisogner\u00e0 sottoporre il piede a vari lavaggi d\u2019olio, sin tanto che quest\u2019ultimo torni a essere limpido e trasparente: si fa uscire tutto l\u2019olio, quindi si riempie di nuovo il piede, si fa girare per qualche minuto l\u2019elica e si torna a svuotare.<\/p>\n

Contemporaneamente, bisogner\u00e0 individuare la causa dell\u2019infiltrazione d\u2019acqua.<\/p>\n

Si guardi con attenzione se ci sono fili di nylon intorno al piede o intorno al paraolio e, nel caso siano trovati, si rimuovano con molta attenzione. Sin tanto che non si \u00e8 capito il motivo dell\u2019infiltra\u00adzione, non si potr\u00e0 rimettere la barca in acqua, perch\u00e9 il problema si ripresenter\u00e0 dopo poche settimane. In ogni caso prima di rimettere la barca in mare, bisogner\u00e0 cambiare il paraolio.<\/p>\n

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\"\"<\/strong><\/p>\n

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Il bulbo <\/strong><\/h3>\n

Il problema pi\u00f9 frequente sul bulbo \u00e8 l\u2019urto con\u00adtro uno scoglio o un altro oggetto sommerso. Il punto d\u2019impatto \u00e8 normalmente localizzato nella parte anteriore o laterale dell\u2019estremit\u00e0 in\u00adferiore del bulbo<\/a>. Lo studio del punto d\u2019impatto pu\u00f2 dare indicazioni importanti sull\u2019energia as\u00adsorbita nell\u2019urto.<\/p>\n

Le derive e i loro bulbi si distinguono tra loro, oltre che per il disegno, per il materiale con il quale sono stati realizzati.<\/p>\n

Le barche orientate alla crociera, avranno una deriva e un bulbo in ghisa, mentre, quelle per la regata, l\u2019avranno in piombo. E\u2019 proprio questa differenza che deter\u00admina gli effetti dell\u2019urto sulla barca. La deriva in ghisa, in caso di urto, subir\u00e0 delle deformazioni minime, se non nulle. Ci\u00f2 significa che il ma\u00adteriale assorbir\u00e0 una percentuale molto bassa delle forze prodotte nell\u2019impatto e la maggior parte di queste si scaricheranno direttamente sullo scafo. Nel caso della deriva in piombo, si ottiene un risultato opposto con una deforma\u00adzione evidente.<\/p>\n

La deformazione \u00e8 indice del fatto che il bulbo ha assorbito una parte con\u00adsistente della forza generatasi nella collisione. Ci\u00f2 significa che lo scafo \u00e8 stato interessato da una forza d\u2019impatto minore di quanto accaduto per lo scafo che monta la deriva in ghisa.<\/p>\n

Proprio questa differenza pu\u00f2 trarre in inganno nella valutazione del danno da urto. Un bulbo in ghisa pu\u00f2 deformarsi davvero poco nel caso in cui l\u2019urto interessi una superficie di qualche decina di centimetri quadrati, lasciando l\u2019os\u00adservatore inesperto ottimista sulle condizioni generali della barca.<\/p>\n

Ottimismo ingiustificato perch\u00e9, proprio la mancanza di deformazione risponde alla quantit\u00e0 di energia trasmessa alla zona di giunzione tra bulbo e scafo. Se la rottura di un prigioniero \u00e8, in fondo, una cosa rara, non lo sono affatto i danni alla strut\u00adtura interna di rinforzo intorno alla zona di fis\u00adsaggio del bulbo.<\/p>\n

Rilevare un danno alla strut\u00adtura interna, ovvero madieri e longheroni, o controstampo, fa scattare, molti campanelli d\u2019allarme e deve indurre ad approfondire tramite una perizia.<\/p>\n

\"controlli<\/p>\n

La pala del timone <\/strong><\/h3>\n

A molti sar\u00e0 capitato di vedere un perito all\u2019ope\u00adra. Il \u201cmodus operandi\u201d vuole che uno dei primi controlli fatti allo scafo alato sia quello dedica\u00adto alla pala o, nel caso ce ne fossero due, alle pale del timone. Il timone \u00e8 un elemento delica\u00adto della barca, questo \u00e8 esposto a grandi sforzi e a urti accidentali.<\/p>\n

Nella maggior parte dei casi il timone \u00e8 realiz\u00adzato mediante assemblaggio di due semi-gusci di vetroresina sigillati con stuoie e resina.<\/p>\n

Il profilo posteriore della pala \u00e8 esposto a piccoli urti, abrasioni da parte delle cime sommerse, e sfregamenti di altra natura che possono cau\u00adsare il distacco delle due guance di vetroresina che costituiscono la pala. Nel punto in cui le due guance del timone si separano, si creano delle vie d\u2019acqua tali da causare infiltrazioni all\u2019interno della pala.<\/p>\n

Specialmente sulle imbar\u00adcazioni datate, l\u2019acqua trover\u00e0 facilmente degli spazi tra il guscio e il materiale di riempimento, riempiendo rapidamente l\u2019interno del timone.<\/p>\n

L\u2019acqua qui contenuta sar\u00e0 il viatico migliore al manifestarsi dell\u2019osmosi sulle superfici della pala che all\u2019interno non sono rivestite con gel\u00adcoat, quindi pi\u00f9 esposte a fenomeni osmotici.<\/p>\n

Il controllo che ognuno di noi pu\u00f2 fare, quando la barca \u00e8 a secco, \u00e8 verificare se nella pala del timone sia dell\u2019acqua. L\u2019operazione pu\u00f2 essere fatta o con un apposito strumento, l\u2019igrometro, o, \u201call\u2019antica\u201d, praticando un piccolo foro nella parte bassa della pala.<\/p>\n

Se nella pala c\u2019\u00e8 dell\u2019ac\u00adqua, questa uscir\u00e0 dal foro. Nel caso in cui si riscontri la presenza di liquido, si potranno pra\u00adticare altri fori, per drenare completamente la pala.<\/p>\n

Una volta effettuato il drenaggio, prima di mettere di nuovo la barca in acqua, si dovr\u00e0 aspettare che questa si asciughi e bisogner\u00e0 in\u00addividuare i punti in cui le guance si sono scolla\u00adte e sistemarle mediante resinatura epossidica.<\/p>\n

Tenete conto che anche la giunzione tra guscio e asse (metallico) del timone spesso pu\u00f2 essere distaccata per l\u2019incompatibilit\u00e0 tra i due mate\u00adriali contribuendo all\u2019infiltrazione di acqua. Effettuata la riparazione, il timone \u00e8 pronto per tornare al lavoro.<\/p>\n

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