{"id":4277,"date":"2019-10-07T09:00:39","date_gmt":"2019-10-07T07:00:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/?p=4277"},"modified":"2022-09-21T14:44:44","modified_gmt":"2022-09-21T12:44:44","slug":"manutenzione-timoneria-barca","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/manutenzione-timoneria-barca\/","title":{"rendered":"Timoneria della barca: ecco come farla durare a lungo"},"content":{"rendered":"

Manutenzione del motore, manutenzione dell’albero, manutenzione del teak<\/a>, manutenzione dello scafo<\/a>: un velista non si stufa davvero mai. No, perch\u00e9 a bordo, molto probabilmente, c’\u00e8 sempre qualcosa che ha bisogno come minimo di un controllino veloce, per funzionare meglio, per durare pi\u00f9 a lungo o per evitare danneggiamenti futuri. Per questo su queste pagine torniamo spesso sull’argomento della manutenzione delle barche<\/strong>, in modo da aiutare tutti i diportisti ad avere sempre un’imbarcazione in perfetta forma. Oggi ci dedichiamo a qualcosa che spesso viene trascurato, perlomeno fino al momento in cui non si verificano dei problemi pi\u00f9 o meno gravi. Talvolta si parla infatti di un semplice ‘indurimento’, che rende un po’ pi\u00f9 complesse le manovre; altre volte, invece, si parla di infiltrazioni, e altre volte ancora si parla di vere e proprie rotture: oggetto di questo articolo \u00e8 ovviamente la timoneria della barca<\/strong>, o meglio, la manutenzione dei vari componenti che permettono di governare l’imbarcazione in modo relativamente semplice e sicuro. Parleremo dunque delle cure periodiche delle quali abbisogna il nostro timone<\/strong>, da effettuare per esempio al momento del rimessaggio delle barche,<\/strong> nonch\u00e9 degli interventi di emergenza, da effettuare magari durante la navigazione. Conoscere il funzionamento e i problemi del timone, inoltre, pu\u00f2 essere utile per valutare in modo migliore un’eventuale barca usata<\/strong> prima dell’acquisto.<\/p>\n

Prima di concentrarci sugli interventi di manutenzione alla timoneria della barca, in ogni caso, vogliamo dedicare qualche paragrafo al funzionamento di questo sistema: \u00e8 infatti possibile essere dei diportisti piuttosto abili senza per\u00f2 conoscere nulla o quasi di quello che si trova nel gavone di poppa al di sotto delle ruote del timone.<\/p>\n

Timoneria della barca: tutti i tipi di timone<\/h2>\n

Prima di tutto, va detto che non esiste un unico tipo di timone. Anzi, gli elementi che possono differire tra un’imbarcazione e l’altra sono tantissimi. E non si parla, va sottolineato, solamente delle parti sommerse e invisibili al nostro sguardo: sulle barche, a partire dalla loro tipologia, \u00e8 infatti possibile trovare dei timoni a barra<\/strong>, delle ruote \u2013 singole o doppie \u2013 oppure dei pi\u00f9 immediati volanti nautici<\/strong>, che rendono le barche a motore pi\u00f9 simili a una normale autovettura. Ma \u00e8 soprattutto al di sotto dei nostri piedi e ancora di pi\u00f9 al di sotto dei nostri scafi che cambiano le cose.<\/p>\n

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In linea di massima, il timone di una barca consiste in un’asta fornita di una superficie sagomata, generalmente realizzata in metallo o in vetroresina, che fendendo l’acqua con la possibilit\u00e0 di rotazione permette di dirigere l’imbarcazione da una parte o dall’altra. Di fatto, il timone costituisce il corrispettivo marino di un’ala: variando il suo angolo di rotazione si modifica la portanza<\/strong>, e da questo consegue uno spostamento della poppa, nonch\u00e9 ovviamente una variazione della direzione della banca in movimento.<\/p>\n

Il timone non \u00e8 sempre fissato nella stessa posizione e nello stesso modo. Questo organo, nelle derive e nelle barche pi\u00f9 piccole, \u00e8 infatti un semplice timone appeso,<\/strong> e quindi fissato a poppa con agugliotti e femminelle. In questo caso la complessit\u00e0 del sistema \u00e8 ridotta allo zero: si tratta infatti semplicemente di una superficie sagomata incernierata alla poppa della barca che, senza veri e propri meccanismi meccanici, viene manovrata con una semplice barra, un po’ come avviene con i motori fuoribordo<\/a> sui piccoli gommoni e su piccole barche. C’\u00e8 poi il caso, proprio delle barche medie e grandi, del timone fissato a poppa<\/strong>, al di sotto dell’opera viva della barca, e collegato al meccanismo superiore attraverso la losca del timone.<\/strong> Pi\u00f9 nello specifico, va detto che si parla in certi casi di timone compensato<\/strong>, per le imbarcazioni pi\u00f9 grandi, in cui l’asse del timone passa a met\u00e0 della superficie sagomata; per le imbarcazioni leggermente pi\u00f9 piccole si parla invece di timone semicompensato<\/strong>, nel senso che l’asse del timone passa a un terzo della pala, cos\u00ec da rendere il timone pi\u00f9 governabile.<\/p>\n

Non \u00e8 tutto qui. Bisogna infatti ricordare che non sempre si ha a che fare con una pala singola. Anzi, molto pi\u00f9 spesso, nelle nuove barche a vela, ci sono di frequente due pale del timone<\/strong>. Questo raddoppio delle pale \u00e8 motivato dal progressivo allargarsi delle barche a vela di ultima generazione le quali, proprio per queste dimensioni maggiorate, quando sbandano tendono a ‘scaricare’ il classico timone centrale, il quale di conseguenza dovrebbe essere molto lungo. Grazie a delle pale doppie, una per lato, \u00e8 invece possibile governare una barca molto sbandata,<\/strong> e quindi molto inclinata, in quanto uno dei due timoni sar\u00e0 sempre pronto per la manovra.<\/p>\n

Va peraltro detto che, oltre alla doppia pala, nelle barche a vela di dimensioni medio-grandi (tendenzialmente dai 10 metri in su) ci si trova ovviamente a che fare anche con delle doppie ruote da timone,<\/strong> le quali rendono leggermente pi\u00f9 complesso \u2013 ma neanche troppo \u2013 il funzionamento del sistema nella sua interezza. La moltiplicazione delle ruote del timone \u00e8 come \u00e8 noto dettata dalla necessit\u00e0 di avere sempre la piena manovrabilit\u00e0 della barca, anche quando un lato \u00e8 nettamente pi\u00f9 alto dell’altro, per avere la massima visibilit\u00e0.<\/p>\n

Altre barche a vela ancora, pur avendo dimensioni importanti, montano dei semplici timoni a barra. Pensiamo per esempio a quelle barche a vela che vengono realizzate per effettuare il giro del mondo in solitaria, le quali hanno il bisogno di ridurre al minimo tutte le operazioni di manutenzione,<\/strong> nonch\u00e9 tutti i possibili rischi di rottura. Lasciandosi alle spalle ruote di timone e volanti nautici per abbracciare una singola e semplice barra, ovviamente, si raggiungono entrambi gli obiettivi.<\/p>\n

Come funziona la timoneria della barca a vela<\/h2>\n

Concentriamoci su quello che \u00e8 il timone pi\u00f9 diffuso sulle barche a vela, che \u00e8 anche, tra l’altro, quello che pi\u00f9 degli altri necessit\u00e0 di manutenzione periodica, in occasione del rimessaggio delle barche e non solo. Come abbiamo anticipato, avere qualche nozione sul funzionamento e sulla debolezza della timoneria di una barca a vela pu\u00f2 senz’altro essere utile durante l’analisi di una barca usata: scendere nel gavone a poppa e capire cosa si vede \u00e8 infatti essenziale per non prendere fregature. Di fatto, il classico timone delle barche a vela ha il compito di imprimere il movimento comandato dalle due ruote superiori all’asse che manovra il timone installato sotto lo scafo: questo avviene attraverso una serie di pulegge e di cavi,<\/strong> i quali traducono \u2013 per esempio \u2013 una rotazione di una ruota verso dritta in un’accostata a dritta della prua. A permettere tutto questo sono i sopracitati cavi, ovvero i frenelli<\/strong>, che essendo collegati al mozzo riportano pi\u00f9 o meno nel dettaglio i movimenti impressi dal diportista.<\/p>\n

\"timoneria<\/p>\n

La manutenzione della timoneria di una barca a vela<\/h3>\n

Partiamo da quello che \u00e8 il pi\u00f9 tipico dei problemi che coinvolgono il timone di una barca a vela, ovvero l’indurimento della ruota<\/strong>: \u00e8 un po’ come passare dalla piacevolezza di guida di un’automobile moderna al disagio di dover guidare un’auto senza servosterzo. Va detto che questo problema pu\u00f2 essere determinato da vari fattori, ma che comunque, nella maggior parte dei casi, risulta risolvibile in modo piuttosto semplice. Il primo step \u00e8 dunque quello di capire cosa provoca l’indurimento del timone<\/strong>: da qualche parte, a partire dal mozzo fin gi\u00f9 alla pala, qualcosa ‘tocca’ o si \u00e8 ‘indurito’. Per prima cosa, dunque, dovremmo liberare il timone, e quindi staccare i cavi che collegano l’asse del timone al mozzo. A questo punto, ruotando manualmente la pala, ci si potr\u00e0 rendere conto se questa risulta molle e ‘libera’ o se invece oppone della resistenza. In questo secondo caso, il problema potrebbe essere situato a livello delle boccole<\/strong>, le quali inevitabilmente sono sottoposte ai danni dell’usura<\/strong> (la sostituzione delle boccole va effettuata con cura, rimuovendo il timone con cautela controllandone la discesa e prendendo eventualmente la misura delle nuove boccole con un calibro, ricordandosi di lubrificare quelle nuove con del buon grasso per la nautica<\/a>).<\/p>\n

Le boccole, va detto, non vanno sostituite solo quando il timone risulta irrigidito, ma anche quando c’\u00e8 del gioco tra l’asse e i comandi<\/strong>: due millimetri di gioco possono essere trascurati, ma non di pi\u00f9.<\/p>\n

Altro modo per controllare la salute della timoneria della barca consiste nel bloccare la ruota, in modo da non permettere alcun movimento, e andare a muovere la pala. In questo modo \u00e8 possibile verificare se c’\u00e8 del gioco in questo senso. Se questa, sottoposta a una spunta neanche troppo debole, si muove anche con la ruota bloccata, c’\u00e8 un problema. In questo caso, molto probabilmente il ‘danno’ va individuato all’altezza del settore<\/strong>, ovvero di quel disco metallico che, innestato direttamente sull’asse del timone, riporta su di esso il movimento che dalle ruote passa per i frenelli e le pulegge. Non di rado, qui, la corrosione dei componenti o la loro deformazione<\/strong> pregiudica infatti al tenuta complessiva: meglio accorgersene per tempo prima ritrovarsi in mare aperto con una barca ingovernabile.<\/p>\n

In assenza di sintomi evidenti, prima di partire per una crociera estiva con la propria barca \u00e8 sempre comunque il caso si aprire il gavone a poppa e scendere per controllare tutto quanto. Stiamo parlando infatti di un sistema in cui le forze in gioco, seppur non evidenti, non possono in alcun modo essere trascurate; a questo vanno aggiunte le immancabili vibrazioni. Ecco quindi che diventa indispensabile controllare il serraggio di tutte le chiusure<\/strong>, delle viti e dei bulloni, i quali potrebbero alla lunga sbloccarsi proprio a causa delle vibrazioni provenienti dal motore. Una particolare attenzione va prestata alle pulegge che direzionano i frenelli: anche qui \u00e8 necessario controllare i dati, nonch\u00e9 l’allineamento di queste carrucole. Uno scostamento minimo, infatti, potrebbe portare a una forzatura insostenibile sugli attacchi delle singole pulegge, nonch\u00e9 a una uscita di sede dei frenelli, circostanza che ovviamente renderebbe il timone inservibile \u2013 una situazione che nessuno vorrebbe vivere nel bel mezzo di una manovra in porto.<\/p>\n

Le stesse pulegge, di tanto in tanto, dovrebbero essere controllate singolarmente, e quindi fatte girare con i cavi allentati<\/strong>, in modo da constatare eventuali ostacoli o attriti. In questa occasione si consiglia di controllare anche la salute dei cavi, che devono essere ben oliati e perfettamente integri: uno sfilacciamento anche lieve di questi cavi in acciaio deve portare a una loro immediata sostituzione, la quale peraltro dovrebbe essere effettuata a prescindere ogni 10-12 anni su qualsiasi barca a vela con un utilizzo medio.<\/p>\n

Infine, un’occhiata va data alla pala del timone.<\/strong> \u00c8 quasi impossibile non accorgersi immediatamente di eventuali urti alla timone, eppure si potrebbero trovare comunque delle piccole falle o botte da dover riparare. Non di rado, inoltre, la pala del timone si presenta piena d’acqua<\/strong>, a causa di infiltrazioni<\/strong> del tutto marginali che per\u00f2, nel tempo, danno luogo a una saturazione quasi completa del timone. In questi casi si consiglia di praticare almeno due fori e far fuoriuscire l’acqua entrata della pala: l’operazione di drenaggio del timone,<\/strong> per arrivare a una pala completamente asciutta, pu\u00f2 richiedere anche parecchi giorni, e non \u00e8 dunque sbagliato farla durante il rimessaggio della barca, per poi riparare e sigillare i fori con una resina sigillante.<\/p>\n

La sostituzione dei frenelli del timone<\/h3>\n

I frenelli del timone, come anticipato, dovrebbero essere verificati regolarmente, ed eventualmente sostituiti. Ma come scegliere i frenelli<\/strong> pi\u00f9 adatti per il proprio timone? Quando ci si trova di fronte a dei cavi con un numero consistente di fili rotti, e ancor di pi\u00f9 di fronte a dei cavi appiattiti<\/strong> (preludio di rottura) \u00e8 bene optare per la sostituzione tempestiva dei frenelli. Per prima cosa \u00e8 bene individuare il diametro<\/strong> corretto del cavo da acquistare, facendo diverse misure sulle parti pi\u00f9 sane del vecchio cavo. Va detto che in genere i frenelli sono dei cavi d’acciaio 7×19, o<\/strong>vvero con 7 legnoli e 19 trefoli, cos\u00ec da avere di fatto 133 fili d’acciaio. Il risultato \u00e8 un cavo molto resistente ma anche abbastanza flessibile<\/strong>, per seguire tutte le curve necessarie per “passare” lo scostamento alla pala del timone. Verificato il carico di rottura<\/strong>, \u00e8 possibile procedere con la sostituzione dei frenelli, ricordandosi di lubrificare<\/strong> i cavi. Nell’installazione dei frenelli \u00e8 sempre bene ridurre per quanto possibile l’angolo di deviazione,<\/strong> che risulterebbe troppo accentuato in caso di vicinanza eccessiva tra tamburo e puleggia. Non bisogna poi trascurare il livello di trazione<\/strong> dei cavi: se andassimo a premere il cavo teso tra due pulegge dovremmo aere una flessione massima di 2 centimetri, oltre alla quale ci si troverebbe di fronte a un cavo non abbastanza teso, da stringere agendo sugli appositi dadi<\/strong> (senza esagerare).<\/p>\n

\"manutenzione<\/p>\n

Quando un timone si rompe in mare<\/h3>\n

Una puleggia che salta, un frenello che si spezza. Non \u00e8 certo una circostanza piacevole, ma non \u00e8 affatto impossibile. Il problema, per\u00f2, \u00e8 che senza timone le barche a vela \u2013 in particolar modo quelle moderne \u2013 sono assolutamente ingovernabili<\/strong>. Proprio per questo motivo \u00e8 necessario avere sempre a bordo un timone di rispetto<\/strong>, ovvero una barra sagomata solitamente a T o a L che va a raccordarsi direttamente con l’asse del timone, cos\u00ec da saltare tutti i meccanismi che impongono il movimento al settore. Oltre ad avere a bordo un timone di rispetto, \u00e8 importante ricordarsi di tenere ben pulito il foro che ne permette il raccordo, in modo da poter immediatamente inserire il timone di emergenza.<\/p>\n

E se invece il danno fosse ben pi\u00f9 serio? Se la pala del timone non fosse pi\u00f9 semplicemente ingovernabile, quanto invece del tutto perduta e inservibile<\/strong>, in seguito a un brutto urto? In questo ‘drammatico’ caso non resta che lavorare di fantasia a costruire un timone di fortuna<\/strong>: non comodo, non particolarmente efficiente, ma sufficiente per poter governare la barca fino a un porto sicuro. Sar\u00e0 necessario dunque avere un asse da fissare a poppa, utilizzando a questo scopo il boma<\/strong> (oppure, se presente, il tangone dello spinnaker) e, come pala vera e propria, un pagliolo<\/strong>, un’anta o una chiusura. Una volta fissato a poppa questo timone rudimentale, si potr\u00e0, con grande cautela, manovrare la barca in salvo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Manutenzione del motore, manutenzione dell’albero, manutenzione del teak, manutenzione dello scafo: un velista non si stufa davvero mai. No, perch\u00e9 a bordo, molto probabilmente, c’\u00e8 sempre qualcosa che ha bisogno come minimo di un controllino veloce, per funzionare meglio, per durare pi\u00f9 a lungo o per evitare danneggiamenti futuri. Per questo su queste pagine torniamo […]<\/p>\n","protected":false},"author":8,"featured_media":4281,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[334],"tags":[348,313,350,340],"class_list":{"0":"post-4277","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-guide-tutorial-nautica","8":"tag-attrezzatura-barca","9":"tag-how-to","10":"tag-manutenzione-e-rimessaggio","11":"tag-nautica"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4277","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/8"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4277"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4277\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4280,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4277\/revisions\/4280"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/4281"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4277"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4277"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4277"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}