{"id":3299,"date":"2019-08-19T09:00:00","date_gmt":"2019-08-19T07:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/?p=3299"},"modified":"2022-09-20T18:19:07","modified_gmt":"2022-09-20T16:19:07","slug":"solas-74","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/solas-74\/","title":{"rendered":"Solas 1974: cosa \u00e8 e cosa dice"},"content":{"rendered":"

Non \u00e8 stata certo la pi\u00f9 grande delle tragedie in mare. Si stima per esempio che nel dicembre del 1987, nello scontro tra la nave filippina MV Do\u00f1a Paz\u00a0e una petroliera, morirono circa 4.000 persone (alcune stime arrivano a 4.386 morti). \u00c8 pero, senza ombra di dubbio, la pi\u00f9 tristemente famosa, la pi\u00f9 nota. A quell’epoca, il clamore causato dalla tragedia del Titanic<\/strong> fu spinto a livelli altissimi soprattutto per i toni entusiastici con i quali quella stessa nave era stata presentata nei giorni e nei mesi precedenti. Il transatlantico<\/strong> britannico, costruito insieme ai gemelli Olympic\u00a0e\u00a0Britannic nei cantieri di Belfast, era la massima espressione navale dell’epoca, era stato definito ‘inaffondabile’ e rappresentava in assoluto la nave pi\u00f9 grande e lussuosa del mondo. La storia \u2013 anche grazie ai tanti film dedicati alla vicenda, a partire dalla famosissima pellicola di James Cameron \u2013 \u00e8 nota a tutti. Durante il suo viaggio inaugurale, appena 5 giorni dopo la sua entrata in servizio, il Titanic si scontr\u00f2 contro un iceberg, per poi spezzasi in due tronconi e inabissarsi in meno di 3 ore. Il naufragio comport\u00f2 circa 1.500 vittime<\/strong> e, come anticipato, fece parlare di s\u00e9 per parecchi tempo. L’eco dell’incidente fu tale che proprio da l\u00ec nacque l’esigenza di definire una Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare<\/strong>, ovvero la Convenzione Solas<\/strong> (acronimo di Safety Of Life At Sea), progenitrice dell’attuale Solas 74.<\/strong><\/p>\n

Il Titanic e la nascita di Solas<\/h2>\n

Ma in che modo il naufragio del Titanic port\u00f2 alla formulazione di Solas? \u00c8 subito detto: ben presto, dopo lo scontro con l’iceberg e il recupero dei superstiti, si inizi\u00f2 a capire che la tragedia poteva essere evitata<\/strong>, o quanto meno contenuta, con pochi semplici accorgimenti. Il dramma, infatti, \u00e8 stato esacerbato da errori incredibili e da mancanze grossolane<\/strong>. In primo luogo, nel scialuppe a bordo erano insufficienti: la nave era dotata di sole 16 lance fisse e 4 pieghevoli, in quanto un numero superiore avrebbero dato ‘uno stile disordinato’. Le scialuppe erano dunque bastevoli per soli 1.778 persone, di fronte a 2.200 passeggeri e a 898 membri dell’equipaggio. Ma non \u00e8 tutto qui: non suonarono allarmi, l’equipaggio non seppe comunicare l’emergenza, cosicch\u00e9 gran parte dei passeggeri, in un primo tempo, prefer\u00ec starsene all’interno al calduccio, senza pensare a salvarsi. Mancando un addestramento d’emergenza, le difficolt\u00e0 a calare le lance in mare furono enormi, e molte di essere furono messe in mare con parecchi posti ancora liberi. Altri errori furono individuati nell’abbassamento delle paratie stagne e nella mancanza di un cannocchiale abbastanza potente per permettere un avvistamento tempestivo dell’iceberg \u2013 la storia ci dice che un cannocchiale di questo tipo era s\u00ec presente a bordo, ma che le chiavi dell’armadio in cui questo era stato riposto erano rimaste nel panciotto di un ufficiale ‘licenziato’ all’ultimo momento.<\/p>\n

Il risultato di tutti questi sbagli lo conosciamo tutti. Come minimo, per\u00f2, questa tragedia impose la necessit\u00e0 di creare un nuovo corpus di regole per la navigazione a livello internazionale,<\/strong> per salvare il maggior numero di vite umane in mare: le norme Solas 74, dunque, nascono proprio con l’inabissarsi del Titanic. Non bisogna pensare, peraltro, che prima non esistessero regole. Queste erano per\u00f2 nella maggior parte dei casi vaghe, obsolete o non rispettate.<\/strong> Si pensi per esempio alla faccenda delle scialuppe: una legge del 1894 obbligava tutte le navi di oltre 10.000 tonnellate ad avere a bordo almeno 16 lance di salvataggio. All’epoca della creazione di questa legge, la nave pi\u00f9 pesante al mondo era la Lucania, di 13.000 tonnellate. La legge nel 1912 era la medesima, e il Titanic, con le sue 45.000 tonnellate, era dunque ‘a norma di legge’. Da qui si capisce quanto sia importante un continuo aggiornamento delle leggi, principio che sta alla base di Solas e ancora di pi\u00f9 di Solas 74!<\/p>\n

\"Principi<\/p>\n

Cos’\u00e8 la Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare Solas<\/h2>\n

La Convenzione Solas, firmata il 20 gennaio 1914 a Londra da ben 162 Paesi, \u00e8 un accordo internazionale volto a tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, guardando soprattutto alla salvaguardia della vita umana in mare. <\/strong>Di fatto il testo della primissima Convenzione si riduce a ben poche pagine, le quali per\u00f2, gi\u00e0 in quella prima uscita, mostravano la volont\u00e0 di porre sotto regolamento ogni singolo aspetto della vita di bordo e della gestione delle imbarcazioni, per proteggere passeggeri ed equipaggio<\/strong>, nonch\u00e9 tutti gli elementi relativi al funzionamento e all’equipaggiamento dei mezzi.<\/p>\n

La Convenzione Solas del 1912, dunque, deve essere vista come base fondamentale per le successive modifiche, apportate ne 1929, nel 1948 e nel 1960. Gi\u00e0 a questo punto l’Imo (ovvero l‘Organizzazione Marittima Internazionale<\/strong>) cap\u00ec che le norme dovevano restare effettivamente al passo con gli sviluppi tecnologici del mondo nautico<\/strong>, e che quindi delle ‘riedizioni’ distaccate nel tempo come le precedenti erano sempre pi\u00f9 inefficaci. Ecco quindi che si decise di mantenere aggiornata la Convenzione attraverso degli emendamenti: questa strada, vista la lentezza del processo per approvare le modifiche, venne per\u00f2 in un primo tempo accantonata, per poi tornare in pista grazie al meccanismo del tacito accordo.<\/strong> Ogni nuovo emendamento, in assenza di obiezioni da parte di Paesi membri, sarebbe quindi entrato in vigore entro una data indicata, velocizzando il processo di rinnovamento continuo delle norme.<\/p>\n

Questo nuovo meccanismo entr\u00f2 in funzione con la versione Solas del 1974, ed \u00e8 per questo che, ancora oggi, ci confrontiamo con la Solas 74, seppur modificata e aggiornata tante volte nel tempo<\/strong>. Ma in quale modo la Convenzione Solas 74 si rivela efficace? \u00c8 subito detto: ogni Stato di bandiera<\/strong> ha la responsabilit\u00e0 di assicurarsi che tutte le imbarcazioni che battono la relativa bandiera rispettino i requisiti Solas 74. Partendo dal presupposto per cui per Stato di bandiera si intende ogni Stato che attribuisce la nazionalit\u00e0 a una nave, e che ogni imbarcazione \u00e8 obbligata a esporre una bandiera di appartenenza \u2013 cos\u00ec da mostrare di essere sottoposta a una giurisdizione precisa \u2013 si capisce come una convenzione potenzialmente astratta come Solas 74 trova effettivamente applicazione nella realt\u00e0.<\/p>\n

Un esempio di emendamento Solas 74<\/h2>\n

Prima di vedere quali sono i contenuti e la struttura della Convenzione Solas 74 attualmente in vigore, vogliamo proporre un esempio degli emendamenti<\/strong> correntemente aggiunti alla normativa internazionale. Nel luglio del 2016, per esempio, l’Imo ha approvato nuovi emendamenti per quanto riguarda la stabilit\u00e0 delle navi<\/strong> che compiono dei viaggi internazionali. Pi\u00f9 precisamente, la nuova disposizione dell’Imo ha stabilito l’obbligo di dichiarare il VGM<\/strong> (ovvero Verified Gross Mass, Massa Lorda Verificata) per ogni container prima che questo venga caricato su una nave. La responsabilit\u00e0 di questa attivit\u00e0 \u00e8 riconosciuta a una figura denominata a livello del codice ‘Shipper’, ovvero una persona che deve procedere o alla pesatura dell’intero container al momento del carico o alla pesatura singola di tutti i colli, da sommare poi alla tara del container e dell’imballaggio utilizzato.<\/p>\n

Questo, ovviamente, \u00e8 solo un esempio dei tanti emendamenti che nel corso del tempo sono andati a modificare e ad arricchire la Convenzione Solas 74.<\/p>\n

Ora possiamo andare a vedere, pi\u00f9 da vicino, quali sono i contenuti concreti di questo testo fondamentale del Diritto internazionale del mare.<\/p>\n

I contenuti e la struttura della convenzione<\/h2>\n

La convenzione si articola in Solas 1974: cosa \u00e8 e cosa dice: ecco quali sono i contenuti di queste sezioni, per orientarti facilmente nelle scoperta della Convenzione Solas 74.<\/p>\n

Capitolo 1<\/h3>\n

Il capitolo 1 della Convenzione Solas 74 \u00e8 dedicato alle \u201cDisposizioni generali’<\/strong>. Di fatto, in questa prima parte, vengono elencati i regolamenti che disciplinano il rilevamento delle diverse tipologie di imbarcazione, nonch\u00e9 le disposizioni ai Paesi contraenti per il controllo nelle navi. Si spiega inoltre a quali imbarcazioni si riferisce la Solas 74: si tratta unicamente delle navi che effettuano viaggi internazionali, eccezione fatta per navi da guerra, navi da carico con una stazza lorda inferiore alle 500 tonnellate, navi senza propulsione meccanica, navi in legno, navi da diporto senza traffico commerciale e navi da pesca (le quali devono rispondere infatti ad altri regolamenti internazionali).<\/p>\n

Capitolo 2<\/h3>\n

Il secondo capitolo, dedicato alla ‘Costruzione<\/strong>\u201d, si occupa per l’appunto della costruzione, della stabilit\u00e0, della compartimentazione e delle macchine delle imbarcazioni. Qui vengono stabiliti, per esempio, i vari requisiti per quanto riguarda la tenuta stagna e i sistemi di pompaggio delle sentine, a confermare l’obiettivo principale di Solas 74 che, a pi\u00f9 di un secolo dalla prima Convenzione, continua a essere quello di proteggere la vita umana in mare, sia dei passeggeri che dell’equipaggio.<\/p>\n

Sempre nel capitolo due trovano spazio le disposizioni dell’Imo per quanto riguarda la protezione anticendio<\/strong> delle navi, a partire dai sistemi di rilevazione.<\/p>\n

Capitolo 3<\/h3>\n

Il terzo capitolo \u00e8 dedicato ai Mezzi di salvataggio: si parla quindi in questa sede delle scialuppe di salvataggio e dei giubbotti salvagente<\/a>, con normative che cambiano di nave in nave.<\/p>\n

Capitolo 4<\/h3>\n

Il quarto capitolo di Solas 74 si concentra sulle radiocomunicazioni<\/strong> e, come si pu\u00f2 immaginare, nel tempo \u00e8 stato oggetto di rivisitazione totale per quanto riguarda questo aspetto. Solas 74 incorpora in questa sezione il sistema globale di soccorso e di sicurezza marittima (GMDSS), andando ben oltre quelli che sono i semplici regolamenti di utilizzo della Radio VHF<\/a> per diportisti.<\/p>\n

Capitolo 5<\/h3>\n

In questo capitolo vengono affrontati tutti i principali servizi di sicurezza<\/strong> che gli Stati firmatari dovrebbero fornire, cos\u00ec da rendere gli attraversamenti via mare pi\u00f9 sicuri. La particolarit\u00e0 di questo capitolo sta nel fatto che tali servizi e quindi tali regole si applicano a qualsiasi viaggio e quindi a qualsiasi nave, diversamente da quanto dichiarato nel primo capitolo di Solas 74. In questo capitolo, per esempio, si tratta del mantenimento dei servizi meteorologici per le navi, nonch\u00e9 del mantenimento dei servizi di ricerca e di soccorso.<\/p>\n

Capitolo 6<\/h3>\n

In questa parte di Solas 74 l’attenzione si concentra intorno al trasporto dei carichi,<\/strong> di qualsiasi tipo \u2013 eccezion fatta per i liquidi e per i gas. Vengono quindi normati i requisiti da rispettare per quanto riguarda lo stivaggio e il fissaggio delle merci.<\/p>\n

\"Leggi<\/p>\n

Capitolo 7<\/h3>\n

Questa capitolo si concentra sul \u201cTrasporto di merci pericolose<\/strong>\u201d, le quali vengono suddivise in quattro categorie distinte, ovvero: merci pericolose in forma imballata, sostanze chimiche liquide pericolose, gas liquefatti e, infine, rifiuti nucleari imballati.<\/p>\n

Capitolo 8<\/h3>\n

Ancora pi\u00f9 specialistico del settimo capitolo \u00e8 l’ottavo capitolo di Solas 74, il quale spiega quali sono i requisiti di sicurezza per le navi a propulsione nucleare.<\/strong><\/p>\n

Capitolo 9<\/h3>\n

In questo capitolo ci si concentra sul codice di gestione internazionale della sicurezza, ovvero il codice ISM, il quale istituisce un sistema di gestione della sicurezza da parte dell’armatore.<\/p>\n

Capitolo 10<\/h3>\n

In questa sezione ristretta di Solas 74 si elencano le norme relative alle imbarcazioni ad alta velocit\u00e0.<\/p>\n

Capitolo 11<\/h3>\n

Un capitolo prettamente burocratico in cui si chiariscono quali sono le misure speciali per migliorare e rafforzare la sicurezza marittima; qui, tra l’altro, si sancisce il Codice di sicurezza internazionale delle navi e degli impianti portuali<\/strong>, ovvero il Codice ISPS.<\/p>\n

Capitolo 12<\/h3>\n

Il dodicesimo capitolo si dedica a elencare i particolari requisiti per quanto riguarda le navi portarinfuse<\/strong> con una lunghezza superiore ai 150 metri.<\/p>\n

Capitolo 13<\/h3>\n

Il capitolo 13 porta una novit\u00e0 significativa a partire dal 2016, rendendo obbligatorio il sistema di audit.<\/strong><\/p>\n

Capitolo 14<\/h3>\n

A chiudere Solas 74 c’\u00e8 infine, il capitolo che, a partire dal 2017, rende obbligatorio il rispetto del Codice internazionale per le navi che operano in acque polari.<\/strong><\/p>\n

Come si vede, la Convenzione Solas continua ad essere aggiornata da un lato coprendo i nuovi progressi tecnologici nel settore nautico, e dall’altro occupandosi di normare aspetti della navigazione ancora piuttosto ‘astratti’, com’era per esempio la navigazione polare.<\/p>\n

La Convenzione Solas \u00e8 una parte fondamentale del diritto internazionale del mare<\/strong>. Quest’ultimo \u00e8 un ampio corpus giuridico formato da 4 diverse convenzioni internazionali<\/strong>, poi ratificate dai singoli ordinamenti nazionali. Si parla per l’appunto della Convenzione Solas 74, della Sar di Amburgo 1979, della Convenzione Onu di Montego Bay 1982 e della Salvage di Londra del 1989, alle quali si aggiungono \u00a0le linee guida dell’Organizzazione internazionale del mare del 2004, e, ovviamente, tutte le norme internazionali sui diritti umani. Chi si muove nel mare \u2013 a livello professionale e non solo \u2013 dovrebbe senz’altro conoscere i principi base di questo corpus.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Non \u00e8 stata certo la pi\u00f9 grande delle tragedie in mare. Si stima per esempio che nel dicembre del 1987, nello scontro tra la nave filippina MV Do\u00f1a Paz\u00a0e una petroliera, morirono circa 4.000 persone (alcune stime arrivano a 4.386 morti). \u00c8 pero, senza ombra di dubbio, la pi\u00f9 tristemente famosa, la pi\u00f9 nota. A […]<\/p>\n","protected":false},"author":8,"featured_media":3300,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[339],"tags":[355,340,349,341],"class_list":{"0":"post-3299","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-normative","8":"tag-dotazioni-di-sicurezza-barca","9":"tag-nautica","10":"tag-regolamenti","11":"tag-sicurezza-in-mare"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3299","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/8"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3299"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3299\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3304,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3299\/revisions\/3304"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/3300"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3299"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3299"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hinelson.com\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3299"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}